Serdika Intercity: по-бавно, по-скъпо, по Дунав-мост 2

Преминаването на новия международен експрес „Сердика“ от София до Будапеща изглежда като щастлив и дългоочакван завършек на десетилетна сага около изграждането на втори мост през Дунава. Пускането на влака през Дунав-мост и Румъния на пръв поглед стои добре и на фона на инак плачевните новини за сигурността и финансовото състояние и сигурността на железниците напоследък. От 14 декември 2014 г. новата ж.п. връзка между София и Будапеща преминава през територията на Румъния и се явява вътрешна за Европейския съюз. Но геополитическият ентусиазъм не е достатъчен. За да бъде предпочетен от клиентите и да привлече нови, „Сердика“ трябва да предложи по-бързо пътуване, по-ниски цени, или по-качествено обслужване.

Бизнес обосновката за новата линия, предложена от пресцентъра на унгарския оператор MÁV по имейл, звучи така: през последните десет години пътническият трафик между Унгария и България е намалял почти наполовина; сред причините са липсата на директна връзка и дългото време за пътуване. „Благодарение на построения наскоро мост през река Дунав между Румъния и България , открит неотдавна, можахме да установим нов маршрут, който съкращава времето за пътуване, пишат от пресцентъра на MÁV“. Този анализ е неиздържан, първо, защото пропуска една основна причина за намалелия брой пътници: конкуренцията на другите начини за пътуване.

Спирането на директните полети до унгарската столица действително оскъпи осезаемо самолетните билети от и до София. Но от това се възползват най-вече автобусните превозвачи. Те получават голямо предимство от съкращаването на времето за пътуване от построената през почти цялата на територия на Сърбия автомагистрала. Традиционно автобусите пътуват от София до Будапеща за 8 – 9 часа. Предимство на автобусите по това направление се потвърждава и от нарастващата конкуренция: съвсем наскоро фирма „Метро“ анонсира пускането на нова линия през Будапеща три пъти седмично, при това с обещание за по-висок комфорт.

„Разчитаме „Сердика“ да повиши желанието на хората да пътуват“, заяви говорител на MÁV. Но за да пребори конкуренцията на автобусите, новият влак през Видин трябва да предложи поне част от характерните за железниците в ЕС преимущества, като висока скорост, надеждност, комфорт. Оповестеният от БДЖ и унгарската железопътна компания MÁV проект за линията за съжаление не постига нито една от тези цели. С него до Будапеща или обратно се пътува по-дълго, отколкото по съществуващата до момента връзка през Белград.

Традиционната линия до Унгария за България се обслужва от международен бърз влак „Нушич,“ който тръгва от София в 20.30 и пристига в Белград рано на следващата сутрин. От там пътуващите продължават в 06.45 с InterCity „Авала“ в 06.45 и пристигат на гара „Келети“ в Будапеща към 14.30 на следващия ден. Общото време за пътуване по разписание е 19 часа. Според споделеното от БДЖ разписание на предстоящия нов влак през Дунав мост 2 общото времетраене ще е около 21 часа, т.е. със съществуващия влак през Белград до Будапеща се пътува осезаемо по-кратко отколкото със „Сердика“.

унгарците предполагат толкова редовни закъснения на българския влак, че предпочитат да ги включат в разписанието

Един поглед към предоставеното от БДЖ разписание на бъдещия влак показва защо е така. „Сердика“ ще изминава разстоянието от София до Видин за 4 часа и 30 мин. По българския си маршрут европейският „експрес“ ще спира на 15 гари, на една от които – Мездра, има заложен престой от 12 минути. За сравнение, в Румъния „Сердика“ спира „само“ на 10 места и взема разстоянието от Крайова до румънската гранична гара Куртици за 7 ч. и 10 мин – с 8 минути по-кратко от движещия се по същото направление но от Букурещ интерсити Traianus. Сметката окончателно пропада на румънско-унгарската граница. На новия български влак е отредено да престоява на КПП Локошхаза 75 минути. За сравнение, Traianus се задържа там само 25 мин. Според разписанието на MÁV нито един друг международен влак не прекарва повече време на границата от „Сердика“. Предоставеното обяснение от MÁV гласи, че забавянето гарантирало връзки на „Сердика“ с други интерсити влакове, които инак не биха го изчакали. От него се разбира категорично едно: че унгарците предполагат толкова редовни закъснения на българския влак, че предпочитат да ги включат в разписанието. С тази „подсигуровка“ в разписанието, „Сердика“ пристига в Будапеща в 8.15 ч. сутринта, което заедно с часовата разлика от един час означава, че изминава разстоянието за общо 21 часа и 20 мин.

По-бавно, но затова пък по-скъпо

„Сердика“ все пак би могъл да надделее в съревнованието за пътници ако предложи значително по-добро удобството при пътуване от конкурентните влакове или автобуси. За целта новият влак през Дунав-мост предлага български кушет и унгарски спален вагон. Унгарските спални кабини с по три легла по принцип са по-луксозни, но по-платежоспособните и капризни пътници ще трябва да разчитат на пакетирани сандвичи поради липсата на ресторант в състава на „Сердика.“

В сравнение, кушет-вагоните на БДЖ до Белград са източногерманско производство и предлагат контакти в коридорите, чисто спално бельо, изненадващо вежливи униформени шафнери и сравнително по-удобни легла от сръбските кушети в същата композиция /когато ги има/. Вагоните, предоставени от Чешките държавни железници České dráhy (ČD) по обслужващият линията Прага – Будапеща – Белград интерсити „Авала“ са с първокласно разположение на местата – по шест в купе. Във всички купета има контакти за електрическо захранване и климатик, което прави пътуване приятно и удобно както за туризъм, така и за работа. Освен това в състава на „Авала“ е включен първокласен вагон, и вагон-ресторант на ČD в който се предлагат топли сготвени ястия по богато за железопътен ресторант меню.

вместо да съкрати пътуването от и до Будапеща, „Сердика“ го удължава и оскъпява – това поставя под съмнение икономическата логика и пазарната му рентабилност

Линията през втория мост над Дунав е част от трансевропейски транспортен коридор номер 4. Илюстрация: Wikimedia.org

Важен аспект при сравнението на двата алтернативни маршрута е цената. До преди месеци двупосочен едномесечен билет от Будапеща до София през Белград можеше да се закупи за около 85 евро, без необходимост от задължителна резервация. В допълнение, цените за легло от Белград до София са съответно 13.20 лева в българския кушет, и 6 евро – в сръбския. Месеци преди анонса за предстоящото откриване на новата линия през Видин директната ценова оферта до София подозрително изчезна от ценоразписа на MÁV , и в момента пътуването по маршрута надхвърля като стойност 100 евро. Освен това една специална оферта на MÁV позволява на по-пестеливите да пътуват от Будапеща до Белград за 15 евро в едната или за 26 евро в двете посоки. Така с два отделни билета цената от София до Белград в момента излиза под 42 евро – като неудобство е, че трябва да се купи втори билет за отсечката Белград-Будапеща /или обратно/ при пристигането в сръбската столица. Но гарата в Белград е малка и удобна за прехвърляне, а както касите за билети, така и денонощно отвореният магазин приемат кредитни и дебитни карти.

Срещу това, новият директен влак „Сердика“ предлага оферта от 118,52 лв. в една посока или 185,80 лв.двупосочно, която не включва цена на кушет или спален вагон.  С други думи, пътуването през Румъния с креват ще излиза с около 25 евро по-скъпо от най-евтиния конкурентен железопътен вариант.

Влак на ревера

И така, оказва се че вместо да съкрати пътуването от и до Будапеща, новият влак през Дунав-мост 2 го удължава и оскъпява – дори спрямо съществуващата линия през Белград, без осезаемо подобрение в удобството на пътуване. Това поставя под съмнение икономическата логика и пазарната рентабилност на „Сердика“. Явно двете държавни компании имат различни причини за пускането му от пазарните.

Без отговор остава въпросът защо се пуска той, вместо Унгария и България да се свържат пряко през Белград? Директни вагони на БДЖ пътуваха по това направление до Виена до 2010 г. В момента от София за Белград има само един влак, който често е препълнен с международни туристи, пътуващи по най-пряката съществуваща линия между Европа и Истанбул. Евентуално прикачване на български и унгарски вагони към „Авала“ би позволило на пътуващите от и до София да ползват удобствата на този експрес до края на маршрута му в Прага, който минава и през столиците на Унгария и Словакия.

От MÁV обясняват, че „по планирания си маршрут интерсити „Сердика“ ще се движи с най-високата скорост, позволена от състоянието на релсовия път“, докато при евентуалното му преминаване през Сърбия основна роля при формиране на маршрута и съобразяването му с други влакове би имала сръбската железопътна компания Železnice Srbije – факт, който очевидно притеснява унгарците, въпреки, че за разлика от София, Будапеща е свързана с Белград целогодишно с поне два влака дневно и между тях се предвижда изграждане на скоростна линия. Въпреки многократните настоявания, от пресцентъра на БДЖ не предоставиха никаква обосновка за маршрута и разписанието на новия влак.

Ясно, новият влак не напуска територията на ЕС, избягва Сърбия и утилизира новопостроеното с (много) европейски пари трасе по Дунав-мост. Всички тези фактори обаче са извън естествената логика на бизнес планиране и няма да донесат нито пътници, нито приходи на двата държавни ж.п. оператора. В плачевната финансова ситуация на пътническите железници, експрес „Сердика“ изглежда, образно казано, като скъпа брошка на прокъсана риза. Лекотата, с която държавните ж.п. плановици са готови да пожертват интересите на пътниците и елементарната пазарна логика, е трудно обяснима. Тя сякаш умишлено налива вода в мелницата на интересите на конкурентните транспортни услуги и аргументите на пазарните фундаменталисти, които ламтят за бърза приватизация на железниците. И не може да бъде извинена нито от геополитически аргументи, нито от евентуално проектно финансиране за новата линия от страна на ЕС.

*Павел Антонов е социален изследовател, редактор на Evromegdan.bg и редовен пътник по ж.п. линията Будапеща – София