Здравко Здравков: Не е нужно да станем Мексико Сити или Москва, за да осъзнаем, че в София има проблем с автомобилите Здравко Здравков - главен архитект на Столична община. Фото: Столична община

Здравко Здравков: Не е нужно да станем Мексико Сити или Москва, за да осъзнаем, че в София има проблем с автомобилите

Здравко Здравков зае поста на Главен архитект на София в смутно време. Местния вот в края на 2015 г. не доведе до смяна на избираемата власт в столицата, но съпътстващите го дебати бяха финалната отрицателна оценка за работата на арх. Петър Диков, който подаде оставка малко след това. 

Архитекти, урбанисти, активисти и обикновени граждани гледаха с надежда към последвалия конкурс за поста и тези надежди сякаш се оправдаха – Здравков спечели с идеята да развива „зелен град“. Доколко ще успее може би е рано да се каже. 

„Той винаги стои най до късно“, казва жената-охранител на сградата на Направление „Архитектура и градоустройство“. Интервюто ми с арх. Здравков ще се проведе след края на официалния работен ден.  Заварвам го, а в послествие и го оставям, пред огромните карти на поверения му град, покриващи една от големите стени на кабинета на главния архитект.

Пейзаж на София от кв. Слатина. Фото: Георги Бонев/Евромегдан

Пейзаж на София от кв. Слатина. Фото: Георги Бонев

Константин Мравов: Вашият предшественик, арх. Петър Диков, имаше доста противоречив образ пред обществеността в София. Дойдохте на поста с големи очаквания, като много хора свързват назначаването Ви с възможна положителна промяна в градоустройствените приоритети. Чувствате ли притеснение от тези големи очаквания?

Здравко Здравков: Не съм притеснен, но усещам колко огромно е предизвикателството да се направи нещо значимо за София. Аз спечелих с концепцията, че градът трябва да стане зелен и привлекателен. В подготовката си за конкурса търсих правилните начини за трансформацията му.

Така стигнах до контактите си с датския урбанист Ян Геел, чийто идеи са свързани с изземането на пространства от автомобилите и формирането на градове за хората.

Смяна на приоритетите наистина е нужна. В момента е София е европейската столица с най-много автомобили на глава от населението. Имаме 600 автомобила на 1000 души. В плана за развитие на София от 60-те години са предвидени 80 автомобила на 1000 души.  Нашият град не е проектиран за автомобили. В един момент обаче те вече завземат големи пространства и започваме да се чудим къде да им намерим място.

Направих справка в КАТ-София и почти няма месец с по-малко от 8000 нови регистрации. Това означава, че най-малко по 250 автомобила средно на ден се вливат в системата на града. Това не може да продължава.

Предизвикателствата са огромни, но със започнатата последователна работа искам да отвоюваме града от автомобилите. Нужните мерки са в много посоки.

Трябва да се замислим, че в момента цената на един автомобил в България е съпоставима с цената на смартфон. Това е абсурд. Градове като Лондон и Париж вместяват много мерки в тази посока.

Второто нещо е развитието на системата на метрото, наземния обществен транспорт и велосипедните трасета. Подземният транспорт е гръбнакът, който трябва да е основата за преосмислянето на наземната система, така че не возещите се на автобусите да се прехвърлят на метрото, а возещите се на коли да отидат в метрото.

Двата най-консервативни вида транспорт – метрото и железопътният, имат стратегии за развитие през следващите години и на тази база ще изготвим план и за наземния [транспорт]. Може да се мисли за изграждане на системи от shuttle bus-ове, довеждащи до метростанциите, за преосмисляне на някои трамвайни трасета… Наземният транспорт не трябва да дублира подземния.

Заварих доста планове, в които довеждащите връзки и качествените пешеходни маршрути до метрото не са осмислени. Хората се разглеждат като някакви изохрони, които отнякъде се появяват и се качват на метрото.

Но много граждани и активисти са против премахването на трамвайни трасета и липсата на изграждане на нови такива.

Едно трамвайно трасе, за да функционира добре, трябва да е осмислено. Няма смисъл да повтаря линията на метрото. Не можем да задържим една линия само от сантиментални чувства.

Приоритет в програмата Ви са пътните рингове, с които автомобилния трафик да се изведе от центъра на града. Дали това обаче е решение на въпроса с броя на колите? Има една такава метафора, че борбата с трафика чрез разширяване на шосетата е като да се бориш с наднормено тегло като си отпускаш колана.

Така е, но трябва и да мислим конкретно. За да се премахне преминаването по направлението Изток-Запад или Запад-Изток през центъра, то рингът трябва се довърши и трафикът да се насочва към „Сливница“ или бъдещия пробив на бул. „Данаил Николаев“.

Сега целият транзит по бул. „България“ влиза в центъра и после продължава по бул. „Цариградско шосе“. Довършването на „Тодор Каблешков“ ще отнеме от трафика по това направление. Има огромно количество паразитен трафик, който влиза в центъра и това няма да се промени без завършването на ринговете.

Трафик при кръстовището на Румънското посолство. Фото: Георги Бонев

Трафик при кръстовището на Румънското посолство. Фото: Георги Бонев

Съществува и перспективата за големите автомобилни шосета като инфраструктурни бариери, които ограничават жизнения ареал на гражданите. Такъв е случая за квартали като „Надежда“, „Сухата река“ и „Хаджи Димитър“.

Лошите примери са много. Такава бариера е и Околовръстното шосе, по което няма пешеходни връзки. При мен в момента има постъпили жалби, че слизащите на определени спирки на автобус 111 няма как да преминат от другата страна на пътя. Бул. „Тодор Александров“ е друг такъв пример.    

Тук единственото решение е споменатата промяна на приоритетите в планирането и поставянето на човека на първо място. Тогава ще се мисли за начините на преминаване, изграждането на напречни връзки.

В момента подготвяме конкурс за пешеходните преминавания по отсечката на околовръстното шосе от Бизнес парка до караулката на „Цариградско шосе“, така че те да са осмислени и уеднаквани като визия. По същия начин мислим и за отсечката между бул. „Цар Борис III“ и автомагистрала „Люлин“.

Друг настоящ пример е подготвянето на велотрасе по р. Драгалевска, което после да пресече околовръстното, да стигне до индустриалната част (кв. „Хладилника“), после да влезе в парковата среда (при болница „Токуда“), където вече има велоалея, и да стигне до гара „Пионер“. После ще върви по някогашната ЖП-линия, за да мине в крайна сметка зад „Арена Армеец“ и да стигне до „Слатина“. Така на няколко места трябва да се помисли за безопасно преминаване.

Възможно ли е да се промени стандартното за София предпочитане на подлеза като решение?

Подлезът може да играе ролята на психологическа бариера, защото човек иска да вижда накъде върви. Влизането под земята създава усещане за изправяне пред стена. При липса на възможност за друго техническо решение подлеза е вариант. Трябва обаче да се търси наземно преминаване или изграждане на надлези.

Промяната в приоритетите като задължителни условия още на ниво подробни устройствени планове задължава проектантите вече да мислят за такива неща – велотрасета, пешеходно преминаване… Тази градоустройствена посока води и до промяна в мисленето на хората, което няма да стане веднага, а в рамките на десетки години. Това води и до последователна дългосрочна политика на общината, която си поставя цели.

Професор Геел работи в Копенхаген от 1962 година. Това са над 50 години. В една стратегия от 2009г. там си поставят за цел да увеличат пешеходния трафик в града с 20% до 2015г. Това води в последствие до редица конкретни мерки.

Възможен ли е изцяло пешеходен идеален център в София? Когато в средата на 2015г. попитах същото кмета Фандъкова, тя отговори, че пешеходен център е възможен в по-малки градове. Същевременно това е част от Вашите заявки.

Историческият център може да се освободи от автомобили, макар и не напълно, защото там живеят хора, зареждат се магазини и т.н. Може обаче да изчезне несъответсващият на размерите на улиците голям трафик. Това ще стане възможно, когато премахнем споменатото преминаване Изток-Запад.

Центърът е разделен на три условни зони – най-скъпата между Канала и „Цар Освободител“, после тази до „Дондуков“ и накрая тази между „Дондуков“ и „Сливница“, която е един от най-малко търсените от гражданите и инвеститорите райони в София. Никой не може да отговори защо е така – там има 2 метростанции, идеалният център е на 10 минути, но хората дават в пъти повече пари за имоти в „Младост“.

Потенциалът за развитие и там, и в целия център, е огромен и препятствие е трафика по сегашните ключови артерии  – „Дондуков“, „Цар Освободител“, „Тодор Александров“ като продължение, „Сливница“.

Ние сключихме договор с екипа на проф. Ян Геел. Техните анализи на публичните пространства ще започнат пролетта, когато хората излизат по улиците. От тях след това ще дойдат конкретни препоръки.

Следващият момент е свързването на ключови площадни пространства с пешеходни улици. Тази година започва такъв ремонт на ул. „Граф Игнатиев“, а догодина на пл. „Александър Невски“, улиците „Шишман“, „Шести септември“, „Солунска“. По този начин се получават безопасни пешеходни маршрути, по които да се движите в центъра. Те могат да са свързани с културен туризъм, да са чисто търговски, със заведения по тях и т.н.

Подлезът на кръстовището между бул. България и бул. Акад. Иван Гешов. Фото: Константин Мравов

Подлезът на кръстовището между бул. България и бул. Акад. Иван Гешов. Фото: Константин Мравов / Евромегдан

Жителите на много райони в София, независимо дали в описаният от вас „евтин“ център или в панелните „спални“ като Люлин и Дружба, се чувстват неглижирани от политиките на общината.

Някои такива райони се превърнаха в атрактивни, като „Младост“ с 5-те си метростанции. Когато се направи пробива на „Копенхаген“ и транзита се изнесе към „Цариградско шосе“ кварталът ще стане още по-интересен.

Цените на имотите следват политиката на общината спрямо публичните пространства. Достигането на метрото и изграждането на ул. „Обиколна“ в Дружба повишиха интереса от инвестиции там.

Повишаването на комфорта на обитаване е пряко свързан с големите инфраструктурни проекти. Инвестициите, да кажем, в радиалните направления ще променят градската среда в следващите 10-20 години.

Урбанистите и архитектите обръщат внимание на факта, че за София няма емпирична база от изследвания, на които да се базират промените. Изследвания, които например да покажат гражданинът на даден район как и накъде най-често се придвижва, какви са впечатленията му и т.н.

Моделът за анализи на пространствата тепърва ще се разработва. Младото поколение има откъде да взаимства от световния опит. Направиха се анализи в отделни райони, които ще послужат за подробните устройствени планове. От специалистите идват добрите идеи и нещата ще се променят.

Идеята за анализ на трафика към подробните устройствени планове я заложихме в предложенията за промени в Закона за устройството и застрояването на Столична община. Тези промени предстои да бъдат гласувани от Народното събрание, така че все още нямаме реална методология за анализите.

Трябва да се получава реална информация, а не от 2 преброявания на пътникопотока на 15 август и 24 декември. Тоест са нужни контрол и систематичност при изготвянето на анализите. В тях много неща куцат. Аз виждам пороците, но това са първите бели лястовици, които показаха проблеми при самите проектни решения. Анализът на плануваната сграда на мястото на сервиз „Изток“ показа натоварване на кръговото на 4-ти километър.  Симулацията на трафика по бъдещото Околовръстно показа, че ако няма кръгови връзки на „Никола Петков“ и „Любляна“, локалите отново ще се окажат претоварени.

Симулациите обаче трябва да бъдат ясно регламентирани.

Надявам се законовите промени да минат. В момента изискваното от мен е на базата на опита ми, който показва, че тези сгради не влияят само в конкретната си точка. Както високата бизнес сграда на пл. „Солни пазар“, позволена от арх. Диков. Тя ще се обслужва от ул. „Позитано“, която е широка 6 метра. Един предварителен анализ на захранването би показал затрудненото й обслужване и така инвеститорът да реши дали е нужно да си хвърля парите. Не всеки терен е подходящ за всичко.

Аз получавам отпор от строителите, според които създавам административни тежести и преча на бизнеса. Със сигурност няма да има само доволни от тези мерки.

Казусът в „Младост“ и други Ваши изказвания създават впечатлението, че нямате проблем с увеличаването на гъстотата на застрояване, където тя все още е по-ниска. Така ли е?

В Германия са установили, че се бетонират и асфалтират 100 хектара дневно. Държавата е поставила условие до 2020 година да намали тази дневна площ 4 пъти – под 30 хектара. Това става чрез завземане на вече урбанизирани терени – бивши военни подделения, индустриални зони.

Живеещите в София се увеличават. Ние не бива да подхождаме към едно безусловно разслояване на града и създаване на нови райони, които общината после трябва да обезпечава инфраструктурно – с ток, газ, градски транспорт … Ще направите да кажем нов квартал до Владая и в него ще се нанесат 200 семейства, които после ще искат децата им да ходят на училище.

Такъв е случаят с кварталите на богатите по Витошката яка, които генерират паразитен автомобилен трафик, заради непредвиждането им в градските системи.

Заради това аз съм най-напред за развитието на града в съществуващата му компактна територия. „Младост“ е с едни от най-ниските показатели на застрояване – 21% от площта. По-ниска е само в „Дружба“.

Да, но самите граждани на района харесват това положение и не искат по-плътно застрояване.

Те обаче трябва също да са наясно, че собствеността в България е неприкосновена. При мен идват хора, които са закупили тези имоти за 500 000 евро. Те са реституирани и са частна собственост от 1998 година. Нито главният архитект, нито кметът са въвели реституцията в жилищните комплекси.

Направих една анкета за това дали хората са наясно с плановете, какво очакват и т.н. Около 10% от анкетираните искат национализация на терените. Това няма как да стане в ХХI век.

Сграда - културен паметник в центъра на София. Снимка: Константин Мравов/Евромегдан

Сграда – културен паметник в центъра на София. Снимка: Константин Мравов/Евромегдан

Темата за частната собственост и сблъсъка й с правилните градоустройствени решения е свързана и с въпроса за културните паметници. Законовите промени от тази година възлагат на София и още 5 големи общини грижата за паметниците с местно значение в техните големи райони. Общините трябва да обособят съответните звена в рамките на администрацията си. Започна ли този процес?

Подготвяме звеното, но то няма да отнеме функциите на Националния институт за недвижимо културно наследство, а по-скоро ще е втора пътека.

Проблемът е отношението на някои собственици на такива сгради. Аз си го обяснявам с липсата на частна собственост 45 години. След като е била на държавата през този период и е върната на частен собственик в много лошо състояние, той вече вижда в нея само едни параметри – плътност, интезивност, разгърната площ … Започва умишлено да я руши.

Тези хора трябва да разберат, че ние не сме Дубай. София не е един пластмасов град, който тепърва ще се изгражда.

Имаме административна възможност за налагане на санкции над 100 000 лева, но този метод явно не работи. В много случаи се обжалват.

Законовите промени предвиждат общината да може да извършва ремонтни дейности по тези паметници и после да си търси парите от собствениците. Не виждам и този механизъм да проработи. Трябва да се търси друг начин за възстановяването на тези публични средства, които се влагат в подобряването на средата за всички.

Нека накрая се върнем към автомобилите. Можете ли да дадете пример за конкретни предприети мерки, които облекчават сегашното тежко положение? 

В момента съм възложил на колегите за търсене на места в определени райони на трети метродиаметър за изграждане на наземни буферни паркинги.

Говорихме с ръководителя на „Метрополитен“, инж. Стоян Братоев, да се преосмисли системата от паркинги по третия метродиаметър и те да станат наземни. Оказа се, че подземните са скъпо удоволствие.

В момента съм възложил на колегите да търсят варианти тези нови паркинги да са продукт на публично-частно партньорство. Това би бил един добър бизнес.

Колко време ще отнеме споменатата промяна в мисленето на управленците, а и на гражданите?

Не е нужно да станем Мексико сити или Москва, за да се случи това. Аз говоря публично по тези проблеми, опитвам се да създавам нагласи и виждам, че политическите лидери и общинският съвет прегръщат тази идея.

Ако продължаваме със същите темпове на мобилизация ще стигнем до една кола за всеки човек, дори пеленачетата. Проблемите в кварталите ще стават все по-големи. Нито „Младост“, нито „Люлин“, нито „Красно село“ са проектирани по този начин.

 

Още по темата в текста на Константин Мравов „Диктатурата на автомобила„.