Диктатурата на автомобила Пресичане на "Петте кьошета"; Фото: Константин Мравов/Евромегдан

Диктатурата на автомобила

Животът в София все повече се предопределя от присъствието на автомобилите за сметка на удобството на пешеходците. В резултат на досегашната недалновидна общинска политика, автомобилите в града стават все повече, а от проектите за облекчаване на трафика изглежда не печели никой.

София посрещна 2017г. с опасно мръсен въздух. Отчетените деветократни завишения на нормите за фини прахови частици във въздуха изплашиха общинари, граждани и най-вече медии в началото на януари.

От 2 години насам градът е уверен лидер в класацията на европейските столици, чийто жители дишат трудно (и в които все повече хора умират по тази причина). Според последния отчет на Световната здравна организация от април 2016г., в София е било вредно да дишаш през 176 дни от 2015г. Иначе казано – през почти половината година.

В студените месеци въздухът е традиционно лош, заради основния източник на фини прахови частици – отоплението на твърди горива. На заден план остава значението на друг важен замърсител – автомобилният транспорт. МПС-тата са и сред основните причини за шумово замърсяване, а заеманата от тях площ се отнема от жизненото градско пространство. В българската столица колите са твърде много.

По данни на НСИ броят на колите със софийска регистрация се увеличава с около 4000 всяка година, а в края на 2016г. те най-вероятно надвишават 700 000 при около 1,25 милиона регистрирани жители на столицата. Приблизителното съотношение е 560 коли на 1000 души, ако изцяло се доверяваме на официалната статистика, която не отчита ежедневния огромен приходящ трафик от други населени места.

Коефициентът за брой МПС на 1000 души население беше повод за гордост на предишния главен архитект на града Петър Диков, който напусна поста в началото на миналата година. Под опеката на Диков, неговите предшественици и съпътстващите ги кметове и общински съвети, българската столица до такава степен се разви като град на коли, че е задминала германската Берлин (около 340 коли на 1000 души) и британската Лондон (307 коли на 1000 души през 2013г.), както и по-близки по население градове като германския Кьолн (420 коли на 1000 души) или чешката столица Прага (490 коли на 1000 души през 2011).

Фото: Константин Мравов / Евромегдан

Фото: Константин Мравов / Евромегдан

Да върнем града на хората

„В нашия град се създават безброй възможности за автомобила. Създаваме и поддържаме места за автомобили пред домовете ни, на работните ни места, в търговските комплекси… Грижите за един автомобил са по-големи от тези за едно дете. Ние трябва да върнем града обратно на хората.“

Така формулира мнението си в интервю за „Евромегдан“ сегашният главен архитект на София Здравко Здравков. Той дойде на поста с ключовото обещание да развива столицата като „зелен град“, а още в първите месеци започна обща работа с известния датски урбанист Ян Геел, специализирал се в създаването на „градове за хората“.

Прескачащите коли софиянци обаче могат да разказват много истории за несбъднати визии и добри намерения. Днешният „град на коли“, който главният архитект цели да промени, е резултат от предишни управленски приоритети. Специалистите проследяват взаимовръзките до епохата на зрелия социализъм. През 70-те и 80-те изграждането на ключовите артерии – бул. „България“ и бул. „Цариградско шосе“, създава предпоставки за влизане на огромни автомобилни потоци в центъра на града. В онези времена обаче притежанието на автомобил е по-скоро привилегия и сериозен трафик няма.

„Капацитетът на уличната мрежа не е бил използван до 90-те години. В последствие имаме нарастване на използването на личен автомобил, съвпадащ с колапс в качеството на обществените транспортни услуги“, обяснява „демократизацията“ на движението урбанистът Ангел Буров.

Освободени от нуждата да чакат понякога десетилетие, за да притежават автомобил, след социализма много софиянци се сдобиват с превозни средства, които постепенно препълват градските улици. „Тогава започват и първите задръствания, на който шок първоначално изобщо не се отговаря. Известно време няма и пари – нито за изследвания, нито за оптимизация, нито за строежи и рехабилитация на пътната мрежа“, продължава Буров.

През 90-те все пак е намерен начин да се реализира реконструкцията на бул. „Тодор Александров“, която вклинява още една автомобилна артерия в центъра на града и завършва направлението „Изток-Запад“.

Темповете на моторизация, а с тях и задръстванията в София, се увеличават наистина драстично след 2005 година. По същото време тече и строителният бум в столицата. „В много от южните квартали на София бяха построени огромни сгради върху парцели на едноетажни къщи. Тоест имаме блокове и бизнес сгради вместо едноетажни къщи, но без улиците да са се променили. Всичко това неминуемо се отрази на трафика“, обяснява Веселин Кирев от Гражданската инициатива „За обществен и релсов транспорт“.

Като продължение на проблема в днешно време той изтъква разрешенията за „новите небостъргачи на София“ и други търговски площи, при които не се обмисля увеличаването на автомобилния трафик.

Строителният бум на новия век съвпада със споменатия „колапс“ в качеството на предлаганата от обществения транспорт услуга. Изграденият предимно през социализма град не е планиран за такъв брой коли.

Пейзаж на кварталите Стрелбище и Бели брези. Новото строителство "уплътнява" социалистическото планиране и води до непредвиден автомобилен трафик. Фото: Константин Мравов/ Евромегдан.

Пейзаж на кварталите Стрелбище и Бели брези. Новото строителство „уплътнява“ социалистическото планиране и води до непредвиден автомобилен трафик. Фото: Константин Мравов/ Евромегдан.

Автомобили с предимство

Същинската приоритизация на автомобила започва след влизането на България в ЕС и възможностите за финансиране от европейските структурни фондове. Според повечето активисти и специалисти тя продължава и до момента. „Общинската политика има 2 основни аспекта – закриване на наземния градски транспорт и приоритизиране строителството на инфраструктура, насочена към автомобилния“, обобщава Веселин Кирев.

„Управлението на София се основава на крайно остарели разбирания, в които виждането е, че градският транспорт трябва да прави място на автомобилите и те трябва да са основен фокус в планирането на улиците. Готови сме да жертваме тротоар заради паркоместа, а не обратното“, смята и Гергин Борисов от „Спаси София“.

На практика през последното десетилетие Столична община залага на т.нар. „твърди мерки“ в градоустройството, за да може градът да поеме нарастващия автомобилен трафик, обяснява Ангел Буров. Такива мерки са фокусирането върху строителството на метрото, и разширяването и изграждането на големи пътни артерии. Най-често градоустройствените решения се взимат на базата на налични приоритети в европейските фондове. Те не са част от дългосрочни планове.

Хората не слизат от автомобилите, а се отказват от градския транспорт

Подземната железница е гордостта на местната, а и на държавната изпълнителна власт, и неизменно се изтъква като ключова инвестиция в бъдещия „зелен град“. Активистите обаче от години алармират, че изграждането на метрото води до закриване на наземни линии, премахване на ценни трамвайни трасета и разреждане на интервалите на изчакване на превозните средства. Районите на метростанциите се оказват и лишени от довозващи линии. В крайна сметка хората не слизат от автомобилите, а се отказват от градския транспорт.

Трафик при кръстовището на Румънското посолство. Фото: Георги Бонев

Трафик при кръстовището на Румънското посолство. Фото: Георги Бонев

„През 2000г. са направени 700 милиона пътувания с градския транспорт, а през 2014г. – 490 милиона, или с 30% по-малко. Тази година данните показват, че дори пътниците в метрото са намалели“, цитира статистиката Кирев.

За сметка на това, общината гради. Големите инфраструктурни проекти премахват задръствания, но водят и до навлизане в строителна спирала. „Когато построиш кръстовище на 2 нива, отпушваш трафика, но той бива затапен на следващото кръстовище или няколко кръстовища“, обяснява Буров. В момента такава е ситуацията по направлението от Семинарията през телевизионната кула, като на двете места вече има нови кръстовища на две нива, до Румънското посолство, където „отпушеният трафик“ рязко се оказва отново „запушен“.

„Задръстванията просто се местят от ремонтираното кръстовище към следващото“, признава и експертът от Съюза на българските автомобилисти (СБА) Майо Нецов.

„Съществува такава метафора – да се бориш с трафика, като строиш шосета, е като да се бориш със затлъстяване, като си отпускаш колана“, допълва и Кирев. Инициативата за обществен и релсов транспорт винаги е намеквала за преосмисляне на нуждата от околовръстна градска железница, каквато функционира в много европейски градове и е налична в София до 40-те години на ХХ-век. Оттогава насам тя постепенно се унищожава, а маршрутът й днес служи за планиране на автомобилния ринг, който да изкара трафика от центъра.

Същевременно пешеходците и велосипедният транспорт рядко влизат в плановете на големите проекти.

Гергин Борисов дава пример с плана за новия мост между микрорайоните Младост 1 и Младост 2. „Той е проектиран по начин, по който пешеходците не могат да го ползват ефективно. Те трябва да пресичат натоварен булевард като „Андрей Ляпчев“, вместо мостът да се построи с една широка пешеходна ивица за пресичане над този булевард. Бъдещият тролей, който ще минава по това направление, трябва да слезе под моста и да пресече „Ляпчев“ на светофара. Това е пример за съоръжение, замислено само и единствено да подпомага автомобилния транспорт.“

Друг подобен пример е новоизграденото кръгово кръстовище на Лъвов мост, където пешеходците могат да избират между нелогични заобикаляния и няколкократно пресичане на релсите, и дълбок подлез с дълго спускане под Владайска река. В снежното начало на януари от „Спаси София“ изтъкнаха и още един от многото аспекти на приоритизирането на автомобилите – Столична община грижливо чисти заснежените пътища, но не и труднопроходимите тротоари.

Значението на движението пеша за осъществяване на истинска връзка между града и обитателите му е дефинирано отдавна и недвусмислено. Трудното пресичане, влизането в подлези и заобикалянето на коли обаче продължават да съпътстват сложните отношения между софиянци и София. Непрекъснатите мерки на общината за улесняване на автомобилния трафик не помагат за подобряването на тези отношения, но не улесняват и живота на шофьорите.

„Хората са изнервени. Стават сбивания. Културата на шофиране не се подобрява, а деградира“, смята Нецов от СБА. В основата на проблема и според него е големият брой на автомобилите в града.

Зелена визия

Здравко Здравков - главен архитект на Столична община. Фото: Столична община

Здравко Здравков – главен архитект на София. Фото: Столична община

„Предизвикателствата са огромни, но със започнатата последователна работа искам да отвоюваме града от автомобилите. Нужните мерки са в много посоки“, заявява новият главен архитект Здравко Здравков, който изглежда като надежда за промяна на статуквото, от което губят всички.

Здравков адресира голяма част от проблемите, на които обръщат внимание и активистите – липсата на достатъчно велотрасета, нуждата от по-добри пешеходни връзки, особено при пресичането на широки пътни артерии, подобряване на системата от буферни паркинги по новия метродиаметър. Той иска и промяна на методиката на анализ на трафика, съпътстващ функционирането на големи бизнес сгради.

Основна цел на главния архитект остава извеждането на трафика от центъра, така че при последващи реконструкции все по-големи части от него да стават пешеходни. Здравков обаче реално запазва фокуса върху „твърдите“ мерки – довършването на автомобилния ринг и метрото. Изникването на нови шосета и евентуално „преосмисляне“ на още трамвайни трасета, Здравков вижда като необходимост, което едва ли очарова много от градските активисти. Според него обаче твърдите мерки също могат да имат човека за приоритет.

„Промяната в приоритетите като задължителни условия още на ниво подробни устройствени планове задължава проектантите вече да мислят за такива неща като велотрасета и пешеходно преминаване. Тази градоустройствена посока води и до промяна в мисленето на хората, което няма да стане веднага, а в рамките на десетки години. Това води и до последователна дългосрочна политика на общината, която си поставя цели“, заявява арх. Здравков.

Законотворци зад волана

„Трябва да се замислим, че в момента цената на един автомобил в България е съпоставима с цената на смартфон. Това е абсурд“, заявява Здравков, визирайки данъчната политика спрямо притежанието на автомобил.

“ Трябва колкото по-нова, по-малка и енергоспестяваща е колата ти, толкова по-малък да е данъка или изобщо да нямаш данък. В момента системата е абсурдна – колкото по-нови и енергийно ефективни са колата и жилището ти, толкова по-високи са данъците върху тях. Накрая ние не просто се пренасищаме с автомобили, а с енергозамърсяващи и проблемни такива“, обяснява и Гергин Борисов.

Нужните данъчни ограничения върху притежанието на стари и замърсяващи превозни средства обаче със сигурност трябва да бъдат съпътствани от допълнителни мерки. Развиването на инфрастуктурата за електроавтомобили и допълнителни облекчения за собствениците със сигурност са част от тях.

Икономическият статут на голям брой жители на София би превърнал данъчната бариера в класова пречка пред мобилността. Това предполага усилени политики в посока комфорт и достъпност на градския транспорт. При намаляващ пътникопоток в него е изключително спорен ефекта от решението от 2016г. за увеличение на цената на еднократното пътуване с 60%.

Сходен е ефектът върху пешеходството от скъпоструващите „умни“ светофари, въведени от общината през 2015г., които са още една мярка приоритизираща автомобилния трафик, за сметка на пресичащите. Те са принудени да чакат по-дълго, да натискат бутони, които, в много случаи, са монтирани на далечни, нелогични и дори опасни места.

Досегашната нелогична политика на общинарите градските активисти си обясняват преди всичко с некомпетентност и корупция. Друг възможен фактор е по-субективен.

Лозенец, ул. Теодоси Търновски, между оградите на новото посолство на Китай и правителствената резиденция. Улицата е почистена, тротоарът не. Пешеходецът избира пътното платно.

Ул. Теодоси Търновски в кв. Лозенец, между оградите на новото посолство на Китай и правителствената резиденция. Улицата е почистена, тротоарът не. Пешеходецът избира пътното платно. Фото: Константин Мравов/ Евромегдан

Промяна в манталитета

„Когато навърших 18 и взех книжка, си обещах никога повече да не се качвам на градския“, казва 29-годишен жител на столицата. Той работи в Бизнес парка, снабден с метростанция, но всеки ден шофира до там, като в повечето случай е сам в автомобила си. Медицински мениджър на 43, живеещ в центъра пък изчислява, че с две смени на ден общественият транспорт му излиза тройно по-скъп и по-бавен. „Да не съм луд!“, заключва, и сяда отново в колата. Подобно поведение далеч не е рядко срещано.

„Знаем, че през социализма се е чакало за кола и това неминуемо се е отразило и предизвиква „автомобилната еуфория“, която продължаваме да преживяваме“, смята Веселин  Кирев. Поведенчески анализи показват, че използването на автомобил не е само въпрос на статут, а може да бъде патологична зависимост като тази от алкохола и наркотиците, допълва перспективата Ангел Буров. Зависимост, стигаща до общината.

„Не можеш да очакваш от хора, които се качват на автомобил, щом поемат даден пост, и не слизат от него, докато са на поста, да мислят, както повечето граждани – като пешеходци. Тези хора слизат от служебния си автомобил и влизат в общината и обратното“, смята Гергин Борисов. Активистът от „Спаси София“ изтъква и факта, че в състава на експертните съвети и ресорни комисии в общината влизат предимно транспортни инженери, което изключва липсващите социологически, антропологически, икономически и други перспективи при градското планиране.

На думи главният архитект се е заел да промени това мислене. Извън субективизма е нужно друго.

„Трябва да сме наясно как ще развиваме транспортната система през следващите 20-30 години. Ако такъв план няма и действията се базират просто на използване на донорско финансиране, като европейското, то след 20-30г. ще се чудим как да се справяме с „европейското“ наследство, както сега се чудим как да се справим със социалистическото“, смята Ангел Буров. Според урбаниста е ключова липсата на достатъчно емпирични изследвания за придвижването в града. Мнението му се споделя от Здравко Здравков.

За трудно пресичащите и дишащи все по-мръсен въздух жители на поверения му град остава надеждата той да преодолее сферата на намеренията.

 

Пълно интервю на Константин Мравов с главния архитект на София Здравко Здравков за Евромегдан можете да прочетете тук.